在一片沸沸揚揚的議論聲中，今年車市已悄然走過了大半程。從年初的斗志昂揚，到后來的重歸理性，個中滋味實在是一言難表。車市在二季度之后開始的理性回歸趨勢已經難以逆轉。第三季度伊始，車市的回歸之路繼續(xù)延伸。7月份銷量并不見明顯好轉，而8月份上旬的高溫天氣讓時下的庫存重壓問題進一步升溫，車市不得已自謀出路，重新使出備戰(zhàn)淡季的殺手锏——降價促銷。

庫存重壓是怎樣“煉成”的

繼去年中國成為全球最大的汽車市場以來，業(yè)界一直對國內車市抱有很大期望。到目前為止，車市不負眾望，交出了一份還算令人滿意的成績單，但其中卻存在著一定的兩面性。

數據顯示，中國上半年汽車累計產銷量分別達到847.22萬輛和718.53萬輛，繼續(xù)引領全球車市。這一點固然令人感到欣慰，然而一百多萬輛的庫存卻是不容爭辯的事實，如何處理好這個棘手問題已經成為當下車市最大的挑戰(zhàn)。

目前國內車市的持續(xù)低迷與國家對汽車行業(yè)扶持政策的彈性密不可分。自去年以來，國內車市增長迅速，有力的政策刺激起到了推波助瀾的作用。在這種情況下，整個市場呈現出需求透支的現象，2010年甚至2011年的需求都在去年集中爆發(fā)，造就了去年車市的“神話”。然而，隨著政策刺激力度的下降以及購車需求的提前釋放，今年上半年車市的終端銷量開始逐漸走低，產量也隨之逐月下滑。另外，對收入前景的擔憂使消費者一直處于觀望狀態(tài)，這進一步導致了購車需求的萎縮。

今年年初，眾多車企的高產銷目標使擴充產能成為一種常態(tài)，導致庫存問題早在3月份就開始凸顯。4月份車市初露疲態(tài)，銷量首次出現環(huán)比下滑。緊接著，車市仿佛在一股大力的壓迫下再難抬頭，已經連續(xù)4個月環(huán)比下滑，今年車市高開低走的趨勢愈加明顯。相關數據顯示，7月份國內汽車庫存周期逐月增長的勢頭依然強勁，由6月份的55天增加到58天，與業(yè)內普遍認為的45天至60天合理庫存的上限不斷接近。

此外，半數車企上半年銷量成績的不理想，讓飽受庫存重壓困擾的車市在下半年的價格戰(zhàn)一觸即發(fā)。

打破僵局 降價成必然趨勢

不斷增加的產能和逐月遞減的銷量，帶來最直接的后果就是庫存的日益增加，這對車企的影響要遠大于經銷商。一旦庫存時間延長導致資金鏈斷裂，企業(yè)的生存就會受到影響。另外，半數車企的年中銷售業(yè)績并不理想，為完成年初制訂的全年銷量目標，下半年的銷量壓力倍增。所以，在汽車廠家的層面上，迫切消化庫存的壓力已使車企主動降價的可能性大為提高。

當然，庫存的積壓給經銷商帶來的諸多不利影響也是顯而易見的。資金占用自不必說，現在不少經銷商甚至已經出現無處停放庫存車的情況。事實上，7月份車市終端銷量繼續(xù)走低，往年的淡季價格調整在今年尤其明顯。除了降價之外，經銷商已別無他法，或再配合以增加服務項目、提高服務質量等措施，且不論效果如何只能硬著頭皮上，盡人事而聽天命了。

而且，從行業(yè)層面來看，車市在今年的理性回歸已經漸行漸遠，至于何時才算最終完成并向上發(fā)展還有待時間的檢驗。如今在淡季之下為了打破僵局，車市只能重新舉起屢試不爽的降價大旗，作出一番向上掙扎的努力。

目前看來，車市價格戰(zhàn)的苗頭已經出現，眾多車型包括不少合資品牌都在紛紛調整自己的價格策略。甚至歷來堅挺異常的中級車，以及一向吝于降價的進口豪華車均出現了不同程度的價格松動，這在往年都是不可想象的。車企和經銷商對車市的美好預期與現實情況的巨大反差，使降價成為一個必然趨勢，今年下半年車市或將呈現出與去年截然不同的一番景象。