最近，中國汽車品牌的喜訊接二連三。

8月出口量達(dá)到30.8萬輛，這是中國汽車出口首次突破30萬大關(guān)；廣汽埃安帶來一款Hyper SSR超跑，零百加速為1.9秒。

該車的誕生填補(bǔ)了世界純電超跑無量產(chǎn)的空白，并一舉成為“地表最快車”，再次驗(yàn)證了中國在電動(dòng)車上的“彎道超車”。

于是，關(guān)于中國汽車接管全世界的言論再次興起：德系車在潰敗、日系在崩盤、韓系完蛋了，特斯拉被迫變相降價(jià)8000元，中國正在主導(dǎo)一場波瀾壯闊的全球汽車革命。

中國汽車真的這么厲害？

01，出口大概率第一，但并不代表世界最強(qiáng)

近年來，除了新能源車迅速增長外，汽車出口的暴增也成為車市又一大亮點(diǎn)。

汽車出口代表了一個(gè)國家的競爭力，比如說日本、德國這些汽車強(qiáng)國也是汽車出口大國。

這兩年我國的整車出口增長迅速，擺脫了100萬輛的魔咒，今年8月份超過30萬輛，預(yù)計(jì)很快將超過日本成為全球第一。

2021年我國汽車出口為201.5萬輛，同比增長102.5%，首次成為全球第三汽車出口大國，僅次于日本(382萬輛)和德國(230萬輛)。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，今年1-8月，我國汽車出口181.7萬輛， 同比增長52.8%，已經(jīng)超過德國，位居第二。

按照這種勢頭，我國不是今年就在明年超過日本，成為全球汽車出口第一大國。

“整車出�！笔菐状鷩�人的夢想，也是我國工業(yè)發(fā)展史的縮影——從封閉走向開放，從粗放式增長走向高質(zhì)量發(fā)展。

但這波增長也有一定的偶然性，全球疫情肆虐、供應(yīng)鏈中斷，國外整車供應(yīng)短缺。中國作為超大型的制造業(yè)大國，供應(yīng)鏈保持了一定韌性，填補(bǔ)了國際市場的空白。

另一方面，中國汽車出口地大多數(shù)集中在中東、南美、東南亞、俄羅斯等制造業(yè)薄弱之地，在美歐這些全球最大的汽車市場，還缺乏存在感。

此外，中國汽車更多以貿(mào)易形式走出去，德國、日本等汽車強(qiáng)國主要在當(dāng)?shù)厣�產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)在品牌和技術(shù)的輸出，更為長久。

中國品牌在中國的市占率達(dá)到47.8%的新高，但這也意味著一年超過1000萬輛是外國品牌，也可以被認(rèn)為是德國、日本等汽車的出口量，比中國一年300萬輛大得多。

就拿中國這個(gè)全球最大的市場來說，今年1-8月，中國品牌的市占率創(chuàng)出47.8%的新高，但這也意味著一半以上的市場還是國外品牌，按一年2000萬輛乘用車來計(jì)算，就有1000多萬輛，這遠(yuǎn)比我們一年300萬輛的出口大得多。

其中，光大眾集團(tuán)一家，鼎盛時(shí)期在中國的銷量就超過400萬輛，這也可以算入大眾集團(tuán)的出口量；豐田一年在美國也賣出200多萬輛。

02，造出超跑是代表一種自信、能力，但埃安還有更重要的事要做

出口大增的喜悅似乎沒有Hyper SSR超跑一款車來得多，該車一經(jīng)發(fā)布，全網(wǎng)曝光量就超過10億。

這當(dāng)然可喜可賀，作為一款可以對(duì)外發(fā)售的超跑，Hyper SSR代表了一種能力、自信，更代表了中國汽車人70年奮斗的夢想。

超跑的世界很簡單，性能永遠(yuǎn)是第一追求。Hyper SSR比特斯拉2.1秒的Model Plaid 版本還快。

在電動(dòng)化時(shí)代，造出加速快的超跑門檻在降低，一個(gè)電機(jī)不行就兩個(gè)，兩個(gè)不行就三個(gè)，比亞迪還準(zhǔn)備給“星空”品牌上四臺(tái)電機(jī)。

但超跑的象征意義大于實(shí)際意義。蔚來第一款車型也是超跑EP9，零百加速為2.7秒，但是賣不出去，于是蔚來造了幾臺(tái)送給股東作收藏用途。

蔚來至今還虧損嚴(yán)重，不可能給股東帶來財(cái)務(wù)回報(bào)，這算是一種安慰。

加速快的超跑有很多。道奇旗下的Dogger GT零百加速僅為1.5秒，最高時(shí)速達(dá)到483km/h，但它只生產(chǎn)了5臺(tái)；被稱為“加速之王”的barabus TKR是源自意大利的跑車，零百加速為1.67秒，搭載的是6.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

Dogger GT（上圖）、barabus TKR的零百加速比Hyper SSR還快，兩者用的是燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。

上述兩臺(tái)超跑搭載的都是燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，不過是限量版。對(duì)于埃安而言，Hyper SSR帶來的興奮只能一時(shí)，手頭還有更緊要的事情要做。比如想想怎樣才能實(shí)現(xiàn)盈利，把高端車LX賣多點(diǎn)。

03，規(guī)模、利潤兩大指標(biāo)鴻溝巨大

一個(gè)產(chǎn)業(yè)的競爭力是具體企業(yè)組成的。比如日本有豐田、本田、日產(chǎn)等知名企業(yè)；德國有大眾、奔馳、寶馬、奧迪、保時(shí)捷等；美國傳統(tǒng)三巨頭通用、福特、克萊斯勒衰落后，特斯拉又崛起了。

這幾年，隨著吉利、長城、長安、比亞迪等中國品牌的崛起，中國汽車在全球地位也在不斷上升，但是與國際巨頭相比，不管是從規(guī)模還是利潤方面，鴻溝依舊。

目前所有的中國品牌加起來，在規(guī)模和利潤上僅相當(dāng)于一個(gè)豐田或是大眾。

按銷量規(guī)模來計(jì)算，中國車企與國際汽車巨頭的差距依舊巨大；自有品牌量最多的長安，今年上半年銷量僅為100萬輛，而豐田則達(dá)到530萬輛。

汽車是規(guī)�；�的產(chǎn)業(yè)，銷量一直是最重要的指標(biāo)之一。今年上半年，豐田集團(tuán)銷量達(dá)到513萬輛，同比增長6%，后面第2-6名在300萬級(jí)別。

中國排名第一的上汽集團(tuán)也有223.43萬輛，規(guī)模不小，但它大多數(shù)是由大眾、通用等品牌組成，這些銷量納入大眾和通用更為合適；自有品牌排名第一的是長安汽車，上半年的銷量也就是100萬輛左右；近年來聲勢大漲的比亞迪，上半年的銷量為64萬輛，不及通用汽車的一個(gè)零頭。

更重要的是，國際巨頭的銷量遍布全球，而中國車企則集中在中國。

利潤是衡量汽車企業(yè)的另一大指標(biāo)，因?yàn)橹挥谐渥愕睦麧櫜拍芡度敫�多的研發(fā)費(fèi)用，吸引更多的人才，維持長久的發(fā)展。

利潤與銷量息息相關(guān)，特斯拉在年銷量50萬輛前虧得一塌糊涂，跨過這個(gè)坎后就賺得盆滿缽滿；國內(nèi)除了比亞迪外（今年預(yù)計(jì)銷量超150萬輛），還沒有一個(gè)新能源車廠家盈利。

按照“財(cái)富500強(qiáng)”的統(tǒng)計(jì)，2021年奔馳的利潤是272億美元，豐田汽車254億美元，大眾汽車182億美元；相比之下，中國最大汽車集團(tuán)上汽集團(tuán)的銷量僅為38億美元。

在“財(cái)富500強(qiáng)“中，排名最高的中國汽企仍是上汽集團(tuán)，2021年以1209億美元的營業(yè)額位居第68位，利潤為38億美元，奔馳的凈利潤是272億美元，前者僅為后者的1/7；在這個(gè)榜單中，豐田、大眾、寶馬的利潤都是以百億美元來計(jì)算。

首次進(jìn)入500強(qiáng)的比亞迪，2021年的利潤不足5億美元。

根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)，今年上半年，汽車行業(yè)利潤2,129億元，同比下降26%，銷售利潤率5.5%。

04，零部件等差距更大

整車的競爭力很大程度上取決于零部件，中國的差距就更大了。

在2021年全球汽車零部件100強(qiáng)中，日系上榜23家，美系23家，德系18家，韓系9家；中國占8家，并且排名靠后，最前的延鋒僅位居第17位，營收不及博世的1/3。

整車的強(qiáng)弱很大程度上取決于零部件供應(yīng)商，在2022年前20強(qiáng)的汽車零部件企業(yè)中，只有延鋒一家中國企業(yè)上榜。

高端汽車芯片是中國汽車品牌的一個(gè)短板。

隨著智能電動(dòng)車的發(fā)展，芯片成為重要的零部件。國內(nèi)的L3及以上自動(dòng)駕駛芯片都被英偉達(dá)、高通、AMD、Mobileye少數(shù)幾家歐美廠商所壟斷。日前，英偉達(dá)的A100和英特爾的H100兩款芯片被禁止賣給中國。

汽車也是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，誰的注冊專利技術(shù)越多，就表明誰在汽車研發(fā)領(lǐng)域投入越多。

世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織日前公布了一項(xiàng)的2021年全球車企年度注冊專利數(shù)量排行榜，排在前三名的分別為豐田、福特和現(xiàn)代。

其中，豐田以 2753 項(xiàng)注冊專利獲得第一，這是豐田自 2013 年以來連續(xù)八年保持專利注冊第一的位置。

根據(jù)世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織WIPO發(fā)布的《2021年全球創(chuàng)新指數(shù)》，中國在創(chuàng)新領(lǐng)域的全球排名為第12位，任重道遠(yuǎn)�。�